1月17日，马士基与赫伯罗特宣布拟自2025年2月起开展一个名为“双子星”的长期运营协作计划。这个新的协作计划旨在通过灵活互通的运营网络和高准班率向客户提供优质的王益集装箱班轮服务。
赫伯罗特首席执行官拉尔夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)表示：“与马士基合作有助于我们进一步提升对客户的服务质量。此外，合作运营将提高操作效率，促进航运业实现脱碳目标。”
马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示：“赫伯罗特是我们战略发展之路上理想的合作伙伴。这一合作计划将有助于我们向客户提供更加灵活的网络服务，进而有望提高行业的准班率标准。这将帮助我们提升综合性物流服务，以满足客户的需求。”
该协作计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱王益集装箱问题，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
预期未来当整体合作完全落实运营后，船期的准班率将超过90%。在主要的贸易通道上得益于世界领先的港对港连通，提升运输周期，使客户获得更为优质的服务。
马士基计划于2040年达到净零碳排放，而赫伯罗特计划于2045年达到净零碳排放，双方将继续致力于实现各自的脱碳目标。
鉴于新协作计划的推出，赫伯罗特将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。马士基与地中海航运已经于2023年1月宣布将在2025年1月终止2M班轮联盟合作。
2024年双方将妥善地处理从现有班轮联盟过渡到新协作的事宜，同时，双方在目前联盟内向客户提供的服务不会受到影响。
·双方计划于2025年2月开始运营这一长期的新协作。双方团队中均有专业操作人员负责管理该网络的运营。
·马士基和赫伯罗特在合作范围以内或以外均有部署运力的自由，以满足各自客户的需求。
·协作的主要目标之一是当未来该协作完全落实运营之后，王益集装箱班轮的准班率可以达到90%以上。双方将以强大的管理体系以及履约力支持保障这一高目标的实现。
·协作将依托双方丰富的全球班轮网络、码头资源以及经验丰富的物流专业团队。该协作计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
·该协作将涉及七个主要贸易通道，包括跨大西洋、亚洲-美西、亚洲-美东、亚洲-中东、亚洲-地中海、亚洲-北欧以及中东/印度-欧洲。
·在以上七个主要贸易通道上双方拟运营26个干线服务，与此相辅相成的是全球范围内灵活快速的穿梭服务以及强大的码头中转服务体系，包括双方自有或控股的码头。穿梭网络作为干线网络的延伸，辅助未来海运网络实现全方位覆盖。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，马士基宣布与赫伯罗特组成“双子星”看起来酝酿已久，在2023年初官宣与MSC分手，解散2M联盟之后，马士基仍然需要和别的船公司合作，保持航线网络覆盖，才能满足其物流战略的需求，而赫伯罗特作为专注港航领域的班轮公司，不像MSC、达飞等深度涉足物流领域，和马士基的发展较为互补。
现在的问题是，本来规模就较小的THE联盟，在运力最多的带头大哥赫伯罗特退出后，其他成员(ONE、HMM、阳明)该如何应对，会不会从本来就处于微妙平衡的海洋联盟（达飞、中远、长荣）“挖角”？ONE已经向shipping watch透露在探索其他选择。
欧盟将于今年4月取消联盟豁免条例，其他两大联盟都在准备“散伙饭”，海洋联盟可能面临更大的监管压力，加速三大海运联盟分拆洗牌，形成新的海运竞争格局。
此外，马士基和赫伯罗特宣称准班率会达到90%，提高行业的准班率标准，其他船公司是否会跟进，再次把班轮行业卷起来呢？又一王益集装箱班轮联盟准备“散伙”？ 港口圈
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